在当下的中国，关切到一定的高端需求，也是一个现实的选择。但显然没必要在基本服务上也分出个三六九等来。

　　1300多公里的距离，在最快不到5个小时的时间里压缩为零，对于铁路来说这是划时代的。一线串起的两端，是中国的两个现代化大都市北京和上海，它所带来的诸多效应必将是显著的。可以说，京沪高铁的建成，改变的不仅是中国人的出行习惯和生活方式，更将刷新中国人的时空观念；带来的不仅是经济文化效益，更将有社会发展进步的积极变革。

　　对于国家来说，京沪高铁的意义与作用无疑将是深刻而巨大的。可以说，一个国家的远程运输能力，也是一种国家实力。在单位时间里运送的人数越多、距离越远，表明国家的整合运筹掌控能力越强。在中国广袤的国土上，在人口远距离流动频繁的大势下，铁路特别是高铁这种大运力、快速度的运输体系的建成与完善，玩转的将不仅是超大规模人口的“乾坤大挪移”，更将在全新的环境条件下实现诸种要素全国性的配置。

　　相对于国家对京沪高铁的长远与战略视野，老百姓看问题可能要具体和实际得多，就是看这么个承载重大功能和意义的高速铁路，在何种程度上关切了百姓利益，能够给自己带来多少益处。事实上，也只有实现国家利益与百姓利益的高度统一，国家的重大建设才能让百姓得着实在益处，才能凝聚民心共识，令百姓不会反诘“关我何事”，而真切地意识到与自己的利益息息相关。

　　应当说在这个意义上，京沪高铁在关切百姓利益方面做了积极的努力。比如保留136对普速列车，最低票价410元，实行网络售票，沿线车站进出“零换乘”，等等。然而，与百姓的期待还不完全吻合，这种关切的程度还有待进一步提升。从网友的跟帖留言看，整体感觉是票价对应出了座位等级，感受到了人分贫富等级差别带来的不适。这在一定程度上也表明，在利益主体多元多层的情势下，回应利益关切也常常出现众口难调的局面。

　　显然，在回应不同利益主体的利益关切上，京沪高铁方面并未给出明确的座位等级比例。以时速300公里的为例，只给出了二等座555元、一等座935元、商务座1750元。如果二等座所占比例过低，那么京沪高铁的低票价就只是一种装饰，对平民百姓的关切程度过低，就在事实上变成了一些人所指称的“贵族车”。如何确保这种座位结构的合理、公平，看来问题并不小。

　　也许，在当下的中国，关切到一定的高端需求，也是一个现实的选择。但显然没必要在基本服务上也分出个三六九等来。保证基本服务的舒适、舒心，不因票价贵贱就分出好赖脸，面对低票价乘客不降低基本服务的质量和水平，针对高票价乘客则在此基础上增加个性化服务。这或许是京沪高铁正式开通运营后必须面对的一个问题。

　　让京沪高铁与百姓利益联系得更现实、更直接，京沪高铁也才能带给百姓实在的自豪感乃至幸福感。

　　本报特约评论员陈家兴