本周一《广州日报》消息说，昨日，广州环保NGO“拜客·广州”发布了《广州自行车出行制约因素及改善建议》，仅有15%的广州人在使用单车，其中以月收入2500元以下的居民为主，将单车作为工作用途者不足17%。而同日《新京报》消息说，深圳规定从6月6日到12月5日，禁止电动自行车上路。有网友提出，四部门年初下发通知，对电动自行车行业的政策要求是引导而非简单禁止。

　　一个历史上的自行车王国，集体抛弃了自行车，在超级拥堵与超高价油的郁闷中一路狂奔。NGO的调查结果是，“公众不愿意骑车出门有一个重要的心理因素，目前大众认为骑车是落后贫穷的象征，私家车和高档汽车才有面子”。顺着这个结果，我们当然需要给公众上上课，比如畅想一下绿色生活、谈谈地球责任。但如果将这个结果作为追溯原因的抓手，恐怕就不会如此单纯而快乐。

　　自行车在城市生活中的卑微弱势，是伴随着城市化的风光而来的。自行车的昨天，就是电动车的今天；自行车的今天，也就是电动车的明天。尽管几乎没有一个城市以公告、政策的嘴脸鄙夷自行车的寒酸，但路政设计的取舍还是很有倾向性的，试问一条马路上还有多少自行车车道？至于今天的电动车，禁令直指安全问题。2011年3月，公安部、工信部、国家工商总局、国家质检总局四部委下发了一道通知：要求限期淘汰在用“超标”电动自行车。但判定是否“超标”的标准，仍是12年前出台的已被公认过时的电动自行车老国标。更令人生疑的是，提及超标车的安全，媒体引用最多的是央视近日报道，譬如2009年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，较之2004年增加了约6倍——这一数字乍看很是惊人，然而，“从2004年到2009年，中国电动自行车销售近1亿辆”。车的数量增加了18倍，而死亡人数为6倍，这究竟是危险增大还是安全提升？

　　城市不爱昨日的自行车、不爱今日的电动车，可在需要领导作秀时“描眉画眼”的自行车，在名商富贾的健身房里的自行车，哪一辆不是公共政策的大爱？电动车也是这个道理——如果不是因为拥挤的电动车令管理者大伤脑筋，谁会自我分裂地一边说环保低碳一边恨之不亡？

　　自行车之死，死在无路可走；电动车将亡，很可能亡在政策歧视上——殊途，而同归。至于路权或程序正义云云，徒具争论的意义。据说哥本哈根早在1995年就推出了“城市自行车”的自行车短期租赁计划，而法国巴黎市政府在2007年夏天也引进了一项“自行车城市”方案，当年年底就有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站；就在前两天，英国前任驻俄罗斯大使撰文表示，俄总统梅德韦杰夫与总理普京还在公园进行自行车比赛……

　　什么车走在路上最逍遥？这不仅仅关乎诗意、权责，还关乎我们对公平与正义的思考。因为车与路的关系，说到底还是人与资源的关系。