孙春芳

　　车过雷声语未通，断无消息石榴红。

　　距离“7·23”事故发生时已是四个月，事故调查的结果依然未能公布。

　　令人惊诧的是，有关部门这种做法是“有法可依”的。

　　根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。

　　按照上述规定，调查报告的提交期目前已经到期。

　　不过，该条例亦规定：特别重大事故，30日作出批复，如遇特殊情况，可以延期，但延期不得超过30日。

　　而批复之时是否就是公布之时？该条例没有明确。

　　适用于此次事故的另一个条例，2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》二十七条规定：特别重大事故的调查期限为60日；第二十九条称：调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

　　而事故认定书制作之日是否就是公布之日？该条例也没有明确。

　　上述两个模棱两可的法规让一部分死抠法条的朋友失望了：无论何时公布调查结果，有关部门都是有法可依的。

　　其实公众大可不必纠结于调查报告何时公布。

　　德国1998年发生的ICE列车事故，整个调查取证和审判花了5年时间。可供对比的关键是，德铁(德国铁路公司)在漫长的调查期间公开了多份报告，公众可以通过媒体看到事故调查进展情况，德铁在法律调查过程中也非常配合，并很快改进了列车。

　　能在调查充分、责任明确的基础上，尽早让公众知情，尽早发现安全隐患和责任主体所在，尽早排除隐患，将责任方绳之以法，这样的结果最好。

　　然而，揆诸事实，“7·23”动车事故的调查进展也难做到公开透明。

　　自事故发生以来，事故调查组在7月28日召开过一次仅有少数中央媒体参与的会议，9月21日，召开过一次几乎没有媒体参与的内部会议。

　　安监总局的新闻发言人在8月初、8月下旬和9月下旬接受过媒体的公开采访，透露过事故调查的部分进展。

　　而就是上述信息量极少的会议公告和公开采访中，所透露的信息也是前后不一、模棱两可的。

　　7月28日，安监总局副局长王德学表示，调查组要争取在9月中旬向社会公布事故调查结果。

　　8月30日，安监总局新闻发言人黄毅接受记者采访，表示调查报告将在9月底公布。

　　9月21日，调查组内部会议通稿称调查还在继续，随后黄毅对记者表示调查报告9月底难出台。

　　但是，黄毅和调查组专家组副组长王梦恕均曾在9月底对媒体表示，事故调查的技术性报告已经出台，下一步进入责任认定阶段。这一说法与上述9月21日的通稿说法并不一致。

　　而对于事故的原因认定，目前为止，也存在不同说法。

　　上海铁路局长安路生和黄毅均曾表示事故既有技术原因，也有管理因素，不是“天灾”。然而，9月15日，王梦恕曾对记者表示，这起事故是一起管理失当的事故，技术方面不是主因，“天灾”是一个方面，11月20日，媒体再次强调了王梦恕上述观点。实际上，王梦恕本人也并未全程参与事故调查。

　　但是，“7·23”动车事故发生两个月后，给甬温线提供通号系统的卡斯柯公司，在“9·27”上海地铁十号线追尾事故中也扮演了“主要角色”。

　　一边是事故调查继续无限期进行，一边是事故中有重大嫌疑的相关设备依然在使用，管理模式依然在延续。

　　事实上，如果调查的过程不公开，即使调查结果公布了，公众依然无从得知这一结果因何得出。

　　调查结果的公开固然重要，而调查进程的公开透明，及时向公众透露，尤为关键。