在收费路上搞公交优先，实质就是因公共利益的需要，对车主合法权益的一种征用。作为一种权益的被迫让渡，谁来赎买这个权益，对付费车主如何补偿，就很让付费车主们关切。

　　公交优先，在免费通行的城市公共道路上完全应该，因为二者都关系公众利益、公共利益，彼此之间理当互通。但是否适用于收费的高速路？显然值得辨析。北京的京通快速路启用公交道，把这一问题尖锐地摆在人们面前。

　　收费的高速路，不同于城市免费的公共道路，就在于它的路权通过收费的方式，让渡给了车主。也就是说，收费路的通行权，是属于付费车主的，是车主的合法权益。在收费路上搞公交优先，实质就是因公共利益的需要，对车主合法权益的一种征用。显然，这种征用有两个前提条件，一个是要征得付费车主们的同意，一个是要对这种征用给予一定补偿。京通快速启用公交道，这两个条件都没论定，就这么干了，缺少一点决策的民主化，也是对付费车主合法权益的一种侵犯。

　　对于付费车主来说，公交优先对其通行权的挤压，则要远重于决策上的民主权益遮蔽。在这条特殊的“快速路”上驾驶，原来就车多不快，现在被挤占一条道，通行速度就更慢了。公交是快了，却是以让付费车主更慢为代价的，这自然引发付费车主的不满。所以，作为一种权益的被迫让渡，谁来赎买这个权益，对付费车主如何补偿，就很让车主们关切。如果没有这个补偿，付费车主的心里会更添堵。

　　诚然，这个补偿的最好办法，就是降低每一次的通行费，因为它能精确地对每一位付费车主进行补偿，所以比较合理而科学。但是，姑且不说这个补偿费用难以科学测定，即便测定后能换算成每一次通行的减免价格，却又面临着一个经济杠杆的反调节作用。比如，原来通行一次收10元，补偿后一次分别收8元、5元或不收，所带来的路径选择是不一样的。减免得越多，走这条路的车就会越多，最终就会更堵。这些问题，显然不能不考量。

　　在“京通慢速”的状态下，再搞公交优先，只能是加剧这条路的通行紧张，从社会总效益来看未必是最优的，显然算不上上策。在没有建成完善发达的公交系统和公共道路的情况下，私家车主们没有其他出行道路和工具的选择，只能积郁着出行更加缓慢所带来的怨气，这种负面情绪结不出善果。治堵没必要先让一部分群体心里添堵，只有让各方都受益的决策，才称得上是上策。

　　具体到“京通”治堵上来说，其实有更迫切的事要做，那就是解决进出京方向四惠段的瓶颈问题。很多车就堵在这个口上，不先把这个结解开，搞公交优先就有拿公共利益招摇的嫌疑。四惠段堪称“史上最糟糕的道路设计”。你看出京方向，竟然有来自三条道上的车在同一入口处进入主道，可谓“四海归一”，紧接着又是一个出口。这个瓶颈不打开，哪怕京通再快，到这儿也走不了。

　　本报特约评论员乔子鲲